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| 제목 : 수퍼 SUV-람보르기니 우루스 시승기 |
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수퍼 SUV-람보르기니 우루
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등록일 |
2019.11.12 |
조회수 |
23,247 |
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출처 : global-autonews.com 의 시승기 제목 [수퍼 SUV-람보르기니 우루스 시승기]
람보르기니의 수퍼 SUV 우루스를 시승했다. 그룹 내 MLB에보 플랫폼을 공유하고 있으며 람보르기니 최초로 엔진을 앞쪽에 탑재한 고성능SUV를 추구하고 있는 것이 포인트다. 탐뷰로라고 하는 드라이브 모드를 비롯해 람보르기니 최초로 레벨2 ADAS 기능을 채용한 것도 눈길을 끈다. 람보르기니 우루스의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)
람보르기니는 카운타크, 페라리는 테스타로사 시절부터 시승기를 써왔지만 이들 이탈리아 수퍼카들에 대한 관심도는 생각보다 높지 않았다. 일반인들을 위한 패밀리카와는 거리가 있고 규모의 경제를 충족해야 하는 이 시대 자동차산업의 특성과도 멀기 때문이었다. 20세기 말 포르쉐가 카이엔을 내놓을 때만 해도 이들 이탈리아를 대표하는 하이퍼카와 연결짓지 않았다. 포르쉐는 패밀리카와 수퍼 스포츠카의 중간에 포지셔닝하며 누구나 접근할 수 있는 스포츠카를 표방하면서 접할 기회가 많았다.
하지만 람보르기니는 2018년 3,815대라고 하는 판매대수가 말해 주듯이 사용자가 선택하는 차가 아니라 제조업자가 자신만의 사고에 입각한 차를 만들어 극히 일부에게 한정 판매하고 있다. 그런 람보르기니가 2018년 우루스 출시를 계기로 달라지면서 당연히 시선이 쏠렸다. 연간 생산대수 4,000대 정도를 유지해 왔던 전략을 바꿔 스마트 팩토리를 컨셉으로 하는 7,000대 규모의 첨단 공장을 새로 건설한 것이다.
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그 배경은 수익성에 있다. 물론 이는 단순히 람보르기니 브랜드만으로 계산한 것은 아니다. 람보르기니는 폭스바겐 그룹 내 아우디 산하에 속해있고 그룹 내 MLB에보 플랫폼을 사용하기 때문에 1998년 이전까지에 비하면 지금은 상대적으로 비용절감이 가능한 구조다. 그 이야기는 람보르기니 브랜드만이 아니라 폭스바겐 그룹 전체의 포트폴리오에서 최상위그룹에 속하는 입장에서 수익성을 올리기 위해서는 판매대수를 늘릴 필요가 있다는 것이다. 물론 각 사업체의 독립적인 수익성이 중요한 시대인만큼 우루스는 람보르기니의 존재감을 위한 중요한 역할도 수행해야 한다.
폭스바겐 그룹 내에서 우루스와 같은 성격의 모델은 없지만 등급으로 따지면 많다. 벤틀리 벤테이가, 아우디 Q7, 포르쉐 카이엔 등이 그것이다. 각자의 독창성은 뚜렷하다. 이들 럭셔리 SUV는 롤스로이스 컬리넌과 메르세데스 마이바흐 GLS, BMW X7, 마세라티 르반떼도 있지만 폭스바겐 그룹이 주도하고 있는 형국이다. 람보르기니는 1998년 아우디 산하로 들어 왔고 2000년 가야르도를 출시하면서부터 상승세를 타기 시작했다.
우루스가 람보르기니의 첫 번째 SUV라고 하는데 그렇지 않다. 포르쉐 카이엔이 등장하기 전부터 람보르기니는 수퍼 SUV를 개발해 왔다. 1977년에 개발된 미군용 군용차 프로토타입 LM001이 그 시작이다. LM은 Lamborghini Military의 약자다. 이를 계승한 V형 12기통 엔진을 탑재한 고성능 SUV LM002를 1986년부터 1993년까지 300대 이상 판매한 실적도 있다. 그러니까 람보르기니는 프리미엄 SUV라고 하는 장르의 개척자인 것이다.
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우루스는 2012년 컨셉트카로 등장했는데 람보르기니는 4도어 4인승 컨셉트카 에스토케(Estoque)를 이미 선보인 바 있다. 포르쉐 파나메라와 같은 성격의 모델이었다. 람보르기니는 그 둘 중 어느 모델을 양산할 것인가에 대한 논의가 이루어졌고 가장 큰 시장인 미국과 급성장하는 중국시장을 동시에 공략할 수 있는 우루스로 결정했다. 상황에 따라서는 에스토케도 양산으로 이어질 수도 있다는 것을 의미한다.
차명 우루스는 영어로 오록스(Aurochs)로 가축소의 선조인 야생 소를 의미한다. 람보르기니의 차명은 모두 투우의 이름에서 따 왔는데 우루스는 람보르기니의 미래를 짊어질 것이라는 의미라고 한다.
Exterior
하이퍼카의 디자인은 보편적이지 않다. 누구나 좋다고 생각하지도 않는다. 전 세계 70억 인구 중1만명이 안 되는 사람들이 선택하는 만큼 시대적인 트렌드를 따르지도 않는다. 그보다 중요한 것은 브랜드의 헤리티지를 바탕으로 하는 DNA를 유지하면서 프리미엄성을 표현하는 것이다. 그런데 우루스는 카이엔이 그렇듯이 높은 전고로 인해 훨씬 접근성이 좋은 차체 비율이고 스타일링 디자인이다. 양산 패밀리 세단과 비교하면 여전히 그로테스크함이 강하지만 아벤타도르나 우라칸보다는 보편성이 더 강하다.
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우루스에는 LM002의 DNA가 디테일에 반영되어 있다는 것이 람보르기니의 설명이다. 일반인들은 물론이고 시승기를 쓰는 것을 업으로 살아온 기자도 쉽게 와 닿지 않는다. 그들의 의견에 동의하지 않는다는 것이 아니라 그만큼 희소성이 강해 뚜렷이 각인되어 있지 않다는 얘기이다.
우루스는 컨셉트카의 기본적인 실루엣을 바꾸지 않았다. 전체적으로는 아벤타도르와 우라칸에도 적용되는 6각형 과 Y 자를 모티브로 하는 선과 면을 다용하면서 낮고 매끄러운 루프라인으로 스포츠성을 강조하고 있다. 이는 전체적인 조형미로 공력성능을 구현하고 있다는 것이다.
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앞 얼굴에서는 우라칸 등보다 높은 노즈로 인해 상대적으로 쉽게 다가갈 수 있다는 생각이 들게 한다. 날카로운 선의 조형으로 공력 성능을 추구하고 있다는 점은 같다. LED 헤드램프를 슬림하게 처리해 공격적인 분위기를 만들고 있다. 여기에도 Y자형이 살아 있다. 가장 큰 차이는 엔진이 앞쪽에 있기 때문에 커다란 에어 인테이크가 범퍼 아래에 강조되어 있다는 점이다.
측면의 실루엣은 통상적인 2박스 SUV의 그것과는 거리가 있다. 상대적으로 낮은 전고와 뒤쪽으로 경사지게 처리된 루프라인과 앞뒤 날카로운 돌출부와 라인 등으로 인한 것이다. 독일 프리미엄3사의 쿠페라이크한 SUV와는 또 다른 조형을 만들고 있다. 람보르기니는 보닛에서 시작해 루프라인을 거쳐 트렁크 리드까지 이어지는 선과 리어 펜더의 그래픽은 카운타크 시절부터 람보르기니에 일관되게 적용되어 온 것이라고 설명하고 있다. 또 하나 차체가 2/3, 윈도우가 1/3이라고 하는 비율도 람보르기니 마니아가 아니라면 모를 수 있는 내용이다.
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측면 리어 펜더 앞쪽의 커다란 에어 인테이크는 없고 앞 펜더 윗 부분과 뒤 펜더 뒤쪽에 작은 삼각형 에어 벤트가 있다. 실제로는 통풍구는 없고 장식이다. 어깨와 허리 부분의 강한 캐릭터 라인은 아벤타도르 등과 같은 맥락의 디테일이다. 마찬가지로 21인치부터 23인치까지 설정된 휠과 앞 285, 뒤 325라고 하는 거대한 초 광폭 타이어의 비중이 크다. 타이어의 비율로 인해 차체가 더 낮아 보인다. 22인치와 23인치는 카본 패키지이고 21인치는 오프로드 패키지다. 그 안으로 보이는 CCB(카본 세라믹 브레이크)의 붉은색 캘리퍼가 이 차가 그냥 SUV는 아니라는 것을 주장하고 있다. 이 브레이크 디스크는 앞 440Ⅹ40mm, 뒤 370Ⅹ30mm로 시판차 중 가장 크다.
뒤쪽에서는 좁은 글래스와 Y자 형상의 리어 컴비내이션 램프 등이 아벤타도르와 우라칸을 방불케 하는 조형미를 만들고 있다. 시각적으로 앞에서보다 낮아 보인다. 해치게이트의 글래스 비율이 작다는 것이 도드라진다. 그 끝에 자그마한 고정형 스포일러도 예사롭지 않다.
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차체는 스틸과 알루미늄의 하이브리드 구조로 경량화와 고강성화를 실현했다. 차체 골격은 카본도 스페이스 프레임도 아닌 극히 상식적인 스틸 모노코크 구조다. 공차 중량은 2,020kg로 차체 크기를 감안하면 가벼운 편이다.
시승차의 차체 컬러는 그냥 노란색이 아니라 Giallo Auge 라고 하는 노란색의 정점이라고 한다. 노란색이 어울리는 차가 많지 않다는 점을 감안하면 우루스의 스타일링 디자인이 어떤지를 알 수 있다.
Interior
인테리어는 시각적으로는 익스테리어와 마찬가지로 6각형을 모티브로 하는 그래픽이 중심이다. 기능적으로는 디지털화된 버추얼 타입의 디스플레이를 바탕으로 극상의 사치스러움이 주제다. 레이아웃은 위쪽에 위치한 네 개의 에어 벤트와 세 개의 디지털 디스플레이창이 중심을 잡고 있다. 센터페시아는 슬로프 타입으로 콘솔박스까지 이어져 있다. Y자를 모티브로한 크롬 도금 바가 콘솔박스에서 시작해 대시보드를 가로 지르고 도어 트림에 까지 연결되어 있다.
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센터 페시아에는 레인지로버 벨라에서처럼 두 개의 디스플레이창이 상하로 배치되어 있다. 많은 버튼들이 그 디스플레이창으로 흡수되어 있지만 그 아래쪽의 드라이브 모드 실렉터인 탐뷰로와 시동 버튼 등의 레버로 인해 심플하기보다는 항공기의 조종간을 연상시키는 분위기가 느껴진다. 과거에는 항공기 조종간 같다고 하면 센터페시아가 운전석쪽을 향한 것을 말했는데 우루스는 오른 손으로 작동하는 레버류 등의 그래픽이 그런 느낌을 만들고 있다. 뱅&울룹슨(Bang & Olufusen) 오디오 시스템이 아우디와 같은 식구라는 것을 말해 준다.
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센터페시아의 가장 큰 포인트는 이탈리아어로 큰 북을 의미하는 탐뷰로라고 하는 드라이브 모드 실렉터다. 레버 위쪽에 ANIMA라는 글자가 있는 부분을 당겨서 작동한다. STRADA=온로드, SPORT=스포츠, CORSA=레이스, NEVE =스노우 등이 기본이고 옵션으로 TERRA=오프로드, SABBIA= 사막도 추가할 수 있다. 인디비주얼 모드인 EGO모드도 있다. 이 ANIMA는 처음에는 디스플레이창을 통해 조작하는 것도 검토했었다고 한다. 하지만 스포츠카의 조작감을 위해 지금의 모양으로 결정했다고.
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시스템적으로는 카이엔과 같은 로직인 것 같다. 스트라다에서 레버를 아래로 내리면 다음 모드로 전환된다. 다른 모드에서 오래 누르고 있으면 스트라다로 돌아간다. 바로 위 모드로 하고 싶으면 스트라다로 갔다가 다시 이동하든지 디스플레이창을 통해 해야 한다. 그런데 디스플레이창의 우루스 앱을 누르고 다시 람보르기니 ANIMA앱을 누르면 조절창이 나타나 번거롭다.
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4스포크 D컷 타입 스티어링 휠의 아래 부분에는 이탈리아 국기 문양이 새겨져 있다. 디지털 계기판의 배치는 가운데 커다란 엔진회전계로 스포츠카임을 주장하고 있다. 스티어링 휠 왼쪽 스포크상의 VIEW라고 하는 버튼을 눌러 계기판에 무엇을 표시할지를 결정할 수 있다. 왼쪽 창의 내비게이션을 비롯해 다양한 정보를 표시할 수 있다. 오른쪽 창에는 터보 부스트 등 주행관련 정보가 표시된다. 드라이브 모드에 따라 그래픽의 색깔이 달라진다. 스포츠 모드에서는 가운데 클러스터에 현재의 기어 단수가 크게 표시된다. 네 바퀴의 공기압을 체크한 후 파워와 토크를 %로 표시하는 모드를 선택할 수 있는 것도 특이하다.
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시트는 5인승이 기본으로 옵션으로 4인승도 선택할 수 있다. 앞 시트는 12웨이 전동 조절식을 기본으로 옵션으로 18웨이 럭셔리 스포츠 시트도 설정되어 있다. 헤드레스트 일체형 시트는 스타일링에서보다 훨씬 보편성이 강조되어 있다. 그래도 룸미러를 통한 후방 시야를 방해한다. 시트 쿠션과 시트백에 6각형 패턴의 스티치로 엑센트를 주고 있다. 히프 포인트가 낮기는 하지만 통상 세단보다는 높다. 리어는 벤치 시트가 기본으로 시승차는 옵션인 4인승으로 각각 전동 조절식이다. 리어 시트를 위한 디스플레이창도 옵션으로 설정되어 있다. 트렁크 적재 용량은 616리터가 기본이며 2열 시트를 접으면 최대 1,596리터까지 확대된다.
Powertrain &Impression
엔진은 3,996cc V형 8기통 직분사 트윈 터보 가솔린으로 최고출력 650ps/6,000rpm, 최대토크 850Nm(86.7kgm)/2,250~4,500rpm을 발휘한다. 람보르기니로서는 처음으로 자연흡기가 아닌 터보차저를 채용한 시판 모델이다. 같은 4리터 V8을 탑재하는 벤테이가와 카이엔은 550ps다. 그룹 내에서 우루스의 성격을 말해준다. 엔진 레이아웃은 트윈 터보 시스템을 V뱅크 중앙에 레이아웃하고 배기 경로를 단축했다. 이는 터보 래그를 억제하고 응답성을 높이기 위한 것이다. 터보를 트윈 스크롤형으로 함으로써 저속역에서 토크 특성과 고속역에서의 파워감의 양립을 추구했다. 포르쉐 카이엔 터보에서도 같은 컨셉이 채용되어 있다.
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탐뷰로 오른쪽의 빨간 레버 안쪽의 시동 버튼을 누르고 오른쪽 패들 시프트를 당기면 D모드로 들어간다. 시동 버튼 위쪽의 레버를 당기면 후진과 중립으로 전환할 수 있다. 패들 시프트를 통해 수동으로 조작할 수도 있고 길게 당기면 D모드로 들어간다.
변속기는 토크 컨버터 방식 8단 AT. 구동방식은 아우디 콰트로와 같은 컨셉의 토센 디퍼렌셜식으로 센터 디퍼렌셜이 있는 4WD시스템이다. 통상은 앞 40%, 뒤 60%의 토크 배분을 기본으로 앞 최대 70%, 뒤 최대 87%까지 토크를 늘릴 수 있다. 리어 디퍼렌셜에는 액티브 토크 벡터링에 채용되어 있다.
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후륜 조타 시스템이 설정된 것도 눈길을 끈다. 이미 아벤타도르에도 적용된 것으로 동위상, 역위상 공히 최대 3도가 스티어되는 4WS다. 처음 등장했을 때는 4WS라는 표현을 많이 사용했으나 오늘날은 후륜 조타로 통일되어가는 분위기이다.
우선은 기어비 점검 순서. 100mk/h에서의 엔진회전은 1,300rpm 부근, 레드존은 6,800rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,500rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 60km/h에서 2단, 90km/h에서 3단, 120km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 통상적인 발진과 달리 풀 가속시 초기에 약간 뜸을 들이는 것이 의외다.
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하지만 부스트가 작동하고 나면 시트백이 등을 강하게 밀어 붙이며 돌진한다. 엔진회전계의 바늘과 아날로그 속도 수치가 순식간에 치솟는다. 변속 포인트를 확인할 시간이 없을 정도로 강력하다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능이 3.6초, 최고속도는 305km/h로 가공할만한 수준의 성능이 운전자의 전신은 물론이고 오감까지 깨운다.
엔진의 힘을 거의 그대로 노면에 전달한다는 느낌이다. 수년 전까지 사용했던 ‘폭력적인 가속감’이라는 표현이 다시 떠 오른다. 그저 평범한 일상에서 벗어나 일탈을 부추기는 듯하다. 그러면서도 거칠다는 느낌은 없다. 이런 속도를 가능하게 한 것은 물론 브레이크의 성능이다.
엔진회전 상승감은 더 이상 거론할 필요가 없을 정도로 매끄럽고 빠르다. 얼마 전 시승했던 BMWW 760Li의 V형 12기통의 609마력의 성능에 감탄했었는데 우루스는 또 다른 세계를 보여 준다. 차체 중량도 우루스가 300kg 정도 가볍다. 출력 대비 중량이 3.5kg/ps로 수퍼 스포츠카의 수치다.
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최대 토크 발생지점이 약간 높다는 차이는 있지만 그것도 어디까지나 시승을 위한 주행이기 때문에 꼬치꼬치 따지는 것일 뿐이다. 부스트가 작동하면서부터는 가속 페달의 응답성은 그야말로 즉답식이다. 가속을 위해 오른발에 특별히 힘을 주지 않아도 직선적으로 상승하는 맛이 압권이다. 터보 래그라는 용어는 이제는 더 이상 필요 없는 시대인 것 같다. 패들 시프트의 조작에 따른 변속도 매끄럽다. 회전수 매칭도 극히 부드럽게 이루어진다. 시프트 다운해도 토크감이 떨어진다거나 하는 일은 없다.
ANIMA 레버를 당겨 스포츠 모드로 전환하면 우선은 엔진 사운드부터 달라진다. 터보차저가 아니라 자연흡기가 아닌가 하는 생각이 들 정도로 두터운 바리톤음이 등을 때린다. 오랜만에 사운드로 자극하는 스포츠카를 타 본다. 스포츠카는 자세와 거동은 물론이고 사운드도 중요한 요소다. 이 때 비로소 가속감을 체감할 수 있다. 하지만 반대로 컴포트 모드에서는 통상적인 패밀리 SUV와 같은 정숙성을 보여 준다.
그래도 전체적으로는 고회전형에 가깝다. 4,000~5,000rpm 부근에서의 느낌이 가장 좋다. 이 영역에서도 과거의 스파르탄한 감각이 아닌 매끄러운 가감속으로 누구나 다룰 수 있는 스포츠카의 시대라는 것을 표현하고 있다.
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서스펜션은 앞뒤 모두 멀티 링크. 암류 등에 알루미늄이 적극적으로 사용된 어댑티브 에어 서스펜션이다. 최저 지상고는 주행 상황에 따라 158mm에서 248mm까지 바뀐다. 전기 기계식 액티브 롤 스태빌라이제이션 시스템도 표준으로 장비되어 있다. 댐핑 스트로크는 짧다. 그보다 더 인상적인 것은 23인치의 거대한 타이어다. 뒤쪽은 325/30ZR23으로 상상하기 쉽지 않은 크기이다. 그런데도 통상영역으로 주행할 때 노면을 튕겨내거나 하는 거동을 보이지 않는다. 그냥 평범한 럭셔리카 수준이다. 노면의 요철을 대부분 흡수하고 지나간다. 이 정도의 거대한 타이어를 장착하고도 부드러운 승차감을 보여 준다.
록 투 록 2.1회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 오버. 컴포트 모드에서는 그렇고 스포츠 모드에서는 헤어핀을 공략할 때는 CP지점을 약간 지나면서 턱 인 현상과 비슷하게 강한 구심력이 느껴진다. 오버 스티어 특성이다. 통상적인 네바퀴 굴림방식의 거동과는 다르다. 익숙해질 때까지 시간이 필요할 것 같다. 이는 우라칸의 거동과도 비슷하다. 우라칸은 미드십이고 우루스는 프론트 엔진이기에 기본적인 거동은 뚜렷한 차이를 보이는데 이 대목에서는 같은 특성을 보인다. 한 참을 달리다 보면 이런 차이에 대한 생각이 들지 않는다.
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우루스의 또 다른 파격은 비포장 도로를 탈 수 있다는 것이다. 람보르기니로 비포장도로를 달려볼 수 있으리라고 상상해 본 적이 없다. 그런데 세상이 바뀌었다. 오프로드를 위한 별도의 장비가 있다. 디스플레이창의 3D라는 버튼을 누르면 탑 뷰 카메라를 통해 차체 전체를 볼 수 있다. 주변의 장해물을 차 안에서 완전하게 파악하면서 달릴 수 있다. 오프로드 기능은 그룹 내 아우디 콰트로의 노하우를 활용하고 있다.
람보르기니로서는 처음으로 채용한 ADAS기능은 조작 스위치나 작동 방법이 아우디와 비슷하다. 바로 얼마 전 시승한 아우디 A5스포츠백과 반응도 비슷하다. 차로 유지 보조장치를 작동하면 중앙을 유지하는 수준이 높다.
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람보르기니 우루스는 포르쉐가 카이엔을 처음 만들었을 때만큼 저항이 심하지 않다. 오히려 패밀리카로서도 사용할 수 있다는 점이 더 부각된다. 그만큼 자동차에 대한 시각이 바뀌었다는 것이다. 그럼에도 벤테이가나 Q7, 카이엔보다는 수퍼 스포츠카쪽의 컬러가 더 강조되어 있다. 브랜드 내 다른 모델들과 DNA를 공유하면서도 선을 긋는 스타일링 디자인을 채용하고 있다. 스포츠카로서의 다이나믹한 주행성은 물론이고 오프로드도 달릴 수 있고 적재용량도 충분한 올라운드 플레이어가 우루스다. 통상적인 이론으로 설명이 되지 않는 하이퍼카의 변화는 여전히 누가 더 특별한가에 초점이 맞추어져 있다. 다루기 쉬운 하이퍼카 람보로기니의 SSUV는 벌써 다음 모델에 대한 기대를 불러 일으키고 있다.
주요제원 람보르기니 우루스
크기
전장×전폭×전고 : 5,112×2,016×1,638mm
휠베이스 : 3,003mm
윤거 전/후 : 1,695/1710
공차중량 : 2,020kg
연료탱크 용량 : ---리터
엔진 형식 : 3,996cc V형 8기통 DOHC 직분사 터보차저
보어Ⅹ스트로크 : 86.0Ⅹ86.0
압축비 : ---
최고출력 : 650ps/6,000rpm
최대토크 : 850Nm(86.7kgm)/2,250~4,500rpm
트랜스미션 형식 : 자동 8단
기어비 : ---
최종 감속비 : ---
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 멀티 링크
브레이크 앞/뒤 : V디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞//뒤 : 295/30ZR23//325/35ZR23(기본 295/45RZR21//315/40ZR21)
구동방식 : 네바퀴 굴림방식
성능
0-100km/h : 3.6
최고속도 : 305km/h연비 : ---km/L (도심 --- 고속도로 ---)이산화탄소 배출량 :279g/km
시판 가격
2억 5천만원부터.
(작성 일자 : 2019년 10월 20일) |
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